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昨夜，抱负轿车在纳斯达克上市，第一个交易日，以每股 15.5 美元收盘，市值到达 139 亿美元。
由于种种你懂得的原因，抱负轿车团队没有亲赴美国，而是在坐落北京顺义的抱负交给中心完成了「云敲钟」。
昨夜的朋友圈归于抱负，刷屏之盛况不亚于两年前蔚来轿车的 IPO。
抱负是继蔚来之后，第二家登陆纳斯达克的我国造车新势力。从前缔造了易车和轿车之家的两个人，换了条赛道，又成了外人眼里的对手。
这两家公司经常被拿来混为一谈，只不过，这次抱负的 IPO，补齐了一个重要的对标维度。
抱负的几个转折点
和任何公司相同，抱负从创建到上市的路途，也不是一往无前的，其间，几个要害节点值得一说。
2015 年 6 月，李想脱离他创建的轿车之家，同年 7 月 1 日，「车和家」正式建立，这便是抱负轿车最早的姓名。
而就在车和家建立之前的几天，我在东三环的一家星巴克还采访了李斌和李想，那是他们针对蔚来轿车（其时叫 NEXTEV）项目初次对外发声，彼时李想仍是以蔚来出资人身份呈现的。
而在车和家创建之初，李想想做的是一辆为城市中近距离通勤打造的四轮微型电动车（SEV）。我一向很等待这辆车面世，但由于法律法规等种种原因，它毕竟流产，李想决断停掉了这个项目。尽管在我看来有些惋惜，但现在回看，不得不供认，这个项目的及时停止，对抱负轿车是至关重要的，这是他们的第一个转折点。
李想从前说过，他们只要一次出牌时机。谁知道，这张牌出到一半，又被拿了回去，换了张新牌出来。
SEV 项目的失利没有让抱负团队就此低沉，原先规划中的第二款产品——中大型 7 座 SUV「抱负 ONE」在 2019 年 10 月总算上市，这也是现在抱负轿车的仅有一款产品。
在我看来，抱负上市过程中第二个至关重要的节点，是美团及王兴的出资。
在云敲钟现场，李想特别感谢了经纬创投的张颖，原因是张颖三次在抱负轿车最需求钱的时分出手相助。抱负 ONE 上市之后，抱负需求继续融资，张颖给李想的主张是「把你身边有钱的朋友都访问一遍」，李想找了四个运营千亿级公司的朋友，毕竟王兴和张一鸣容许出资。
在本年 6 月抱负的 5.5 亿美元 D 轮融资中，美团贡献了 5 个亿，而在上一年 8 月的 C 轮融资中，王兴个人出资将近 3 亿美元。这两轮投下来，美团和王兴及其关联方具有了抱负轿车 23.5%的股份，是最大的组织股东，而李想个人持股 25.1%。
抱负 IPO，我以为王兴起到的推动作用是巨大的，他的入局，不只供给了财政支撑，也供给了一个强有力的背书。当然，这次 IPO，也让王兴血赚。
比照蔚来，抱负股票更值得买？
首个交易日，抱负简直到达了和蔚来相同的市值。两家企业的 IPO 体现，毕竟免不了被拿来做无意义的比照。
昨夜，一个蔚来的出资者跟我诉苦：蔚来上市一堆人吐槽，抱负上市却是另一番景色，有点想不明白……
其实不管是蔚来仍是抱负的 IPO，都不乏恭喜者和看衰者，但抱负这次 IPO 的言论环境的确要比蔚来那次好一些。原因其实不难理解，微观来看，首个交易日，抱负股票从每股 11.5 块一度涨到 17 块多，而蔚来首日却一度跌破发行价。
抱负在招股书里发表的运营情况，也要比蔚来略好，比方正向现金流和正向毛利率。这好像让外界对抱负的远景有更坚决的认知。详细的数据在此就不列举了，相关文章现已太多太多。而从新车交给量来看，蔚来 IPO 前只交给了几百台 ES8，抱负 ONE 现在的交给量却是过万的。
微观来看，在蔚来 IPO 的那个时刻段，大部分人对所谓「互联网造车」还持怀疑情绪，蔚来替友商们承受了太多压力。
咱们应该用一个更长的时刻维度来看待蔚来和抱负的远景，假如坚决看好智能电动车这条赛道，以及由此带来的出行革新，那么现在蔚来和抱负的潜力都还远没有被开释，也就不存在谁家股票更值得买的问题，蔚来和抱负谁更好，也并不那么重要。
就像王兴所说，「那些以为李想的抱负是操盘一个千亿美元的抱负轿车的朋友们，你们仍是轻视了一个数量级。」
对蔚来和李斌来说，道理是相同的。
而在登陆资本商场这条路上，蔚来和抱负并不独行，小鹏轿车也在推动 IPO 进展，接下来，或许还有更多。
增程不是原罪
在对抱负不看好的声响里，增程电动这个技能道路是被指责最多的，正如最初很多人对蔚来换电技能的质疑。而当人们说起「智能电动车技能」这个论题时，特斯拉才是最「政治正确」的那个。
技能的确有高低之分，但任何技能毕竟都要转化为产品，商场体现是验证技能是否可行的重要目标。事实上，在我看来，特斯拉和蔚来/抱负做电动车的思路，其实必定程度上折射了中美两国的商场特性。
美国是技能驱动的商场，极客文明盛行，最初乔布斯就从前说过，苹果要做的不是满意用户需求，而是发明需求。而特斯拉身上的技能基因则更为显着。
但我国是购买力驱动的商场。公民需求什么，企业就做什么。蔚来和抱负，一个是纯电道路，一个是增程道路，看似不同，但本质上来说，他们的解决方案，其实都是在尽可能满意顾客对「电动车」这个产品的需求，蔚来的补能系统和抱负的增程电动，都是在想方设法消除用户的路程焦虑，让用户因而买单。
我信任抱负终有一天会彻底纯电化。而现在的增程道路，有助于他们用最少的资金、最短的时刻打造出一个爆款产品，在李想眼里，他们当下在做的全部，都是为了拿到自动驾驶年代的门票。
就在云敲钟典礼上，李想表明，将把 L4 级自动驾驶的研制进展提前到本年开端。
看似特斯拉、蔚来、抱负们现在做的是交通工具，但这远不是他们的鸿沟。就像谷歌，靠搜索引擎发家，但早已不只是搜索引擎。
当然，抱负所面临的，也绝不是一往无前的远景。比方，抱负 ONE 的销量是否具有可继续性？第二款产品是否能击中顾客痛点？自动驾驶的研制是否是一个大坑？
还有最要害的一点：接下来几年，抱负关于资金的需求，要远比现在多得多。花钱功率超高是抱负团队的优势，但这不等于抱负具有肯定让人定心的继续造血才能。
说几句题外话
在蔚来和抱负建立的最前期，咱们就在跟踪报道这两家公司，因而，不管是蔚来仍是抱负的 IPO，都免不了让我慨叹。
还记得 2014 年我第一次试驾特斯拉 Model S，其时写了一篇文章，首要观念是批判特斯拉后排差劲，我司创始人胡阿姨看完文章，对我进行了深入的批判，她以为，不能以传统视角去看待特斯拉这样的新生事物，那次谈天深入地影响了尔后几年我对智能电动车的根本情绪。面临蔚来和抱负这样的造车新势力，咱们一直乐意抱着一颗宽恕的心态去看待，在轿车这个长时间原封不动的传统职业里，不管是马斯克，仍是李斌、李想，都是值得尊敬的，由于他们勇于革新。
在这场革新中，有人收成了财富，有人重塑了世界观，有人得到了一台和以往天壤之别的交通工具，每个人都在必定程度上被它影响着，毕竟无法置身其外。
但这场历时多年的「追剧」，还远没有结束。
本文作者：刘时笑
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